49 menit yang lalu
Pengamat otomotif sekaligus akademisi Institut Teknologi Bandung (ITB) Yannes Martinus Pasaribu menilai pendekatan Indonesia dan Malaysia dalam mengatur kendaraan listrik berjalan di jalur berbeda. Perbedaan ini dipengaruhi kepentingan industri domestik serta strategi jangka panjang masing-masing negara.
Di Malaysia, pemerintah menerapkan pembatasan ketat terhadap impor mobil listrik utuh. Regulasi tersebut mencakup batas minimum harga dan spesifikasi teknis untuk menjaga pasar domestik.
“Pemerintah Malaysia menetapkan minimum CIF value RM200 ribu (sekitar Rp 890 juta sebelum pajak dan bea masuk), minimum daya motor 180 kW untuk impor mobil listrik CBU,” ujar Yannes kepada kumparan, Sabtu (16/5/2026).
Kebijakan itu diarahkan untuk melindungi pemain lokal sekaligus mendorong perakitan dalam negeri di segmen yang lebih terjangkau.
“Artinya, BEV yang diimpor secara utuh dari luar negeri harus memiliki harga minimal sekitar Rp 890 juta. Tujuannya untuk melindungi dan mendorong produksi dan perakitan Proton & Perodua serta mendorong CKD lokal mereka yang bermain di segmen entry level,” katanya.
Berbeda dengan Malaysia, Indonesia memilih pendekatan berbasis insentif dan kandungan lokal. Skema ini dinilai lebih adaptif terhadap kondisi pasar yang masih berkembang.
“Sedangkan Indonesia proteksi BEV dilakukan melalui persyaratan TKDN, penghentian insentif impor CBU mulai 2026, serta pemberian insentif lebih tinggi untuk kendaraan dengan baterai berbasis nikel,” ucapnya.
Pendekatan tersebut juga diarahkan untuk memperkuat industri hulu hingga hilir, termasuk produksi baterai dan komponen kendaraan listrik.
“Fokus kita yang skala pasar dalam negerinya lebih besar untuk melindungi dan mendorong produksi dan perakitan lokal juga BEV harga terjangkau juga untuk mendorong tumbuhnya produksi battery cell dan semua industri parts BEV tersebut,” jelasnya.
Ia menilai, pendekatan Indonesia cenderung lebih lunak dibandingkan Malaysia yang langsung membatasi impor kendaraan listrik.
“Nah, jika Malaysia menggunakan cara yang lebih keras dengan membatasi impor secara langsung, maka Indonesia lebih memilih cara lebih lunak melalui insentif dan persyaratan kandungan lokal,” ujarnya.
Menurutnya, kebijakan Malaysia tidak serta-merta bisa diterapkan di Indonesia. Hal ini karena sejumlah produsen global telah menanamkan investasi dan membangun fasilitas produksi di dalam negeri.
“Model regulasi ini tentunya tidak bisa disalin untuk Indonesia, karena BYD, Chery, Vinfast dan lainnya sudah membangun pabrik di Indonesia dan jika itu dilakukan mereka akan dengan mudahnya pindah ke CKD,” katanya.
Selain itu, pembatasan harga minimum dinilai berpotensi menekan laju adopsi kendaraan listrik. Terlebih, pasar domestik masih dalam tahap pertumbuhan awal.
“Lalu jika kita membatasi impor dengan harga minimum tinggi berisiko menekan adopsi EV secara signifikan,” ucapnya.
Yannes menambahkan, Indonesia juga memiliki kepentingan strategis dalam hilirisasi nikel sebagai bahan baku baterai. Karena itu, kebijakan perlu dijaga agar tetap mendukung momentum pertumbuhan industri.
“Kita ada kepentingan pada penekanan hilirisasi nikel kita yang Malaysia tidak punya dan EV di Indonesia masih dalam tahap awal. Sehingga, regulasi terlalu ketat bisa mematikan momentum pertumbuhan EV kita,” pungkasnya.
English (US) · 
Indonesian (ID) ·